Low-Tech Magazine, L’Économie circulaire est-elle vraiment circulaire ?, 2018

Tant que nous continuerons à accumuler des matières premières, la fermeture du cycle de l’économie restera une illusion, même pour les matériaux qui sont, en principe, recyclables.

 

L’économie circulaire est la nouvelle expression magique des partisans du développement durable. Elle promet l’idéal d’une croissance économique sans destruction ni déchets. Cependant, ce concept ne se concentre que sur une infime part des ressources utilisées et ne prend pas en compte les lois de la thermodynamique.

Low-Tech Magazine, Aveuglés par l’efficacité énergétique, 2018

Se concentrer sur l’efficacité énergétique, c’est rendre indiscutables nos modes de vie actuels. Pourtant, changer nos modes de vie est essentiel pour atténuer le changement climatique et réduire notre dépendance aux énergies fossiles.

 

Politiques d’efficacité énergétique

L’efficacité énergétique est une pierre angulaire des politiques visant à réduire les émissions de carbone et la dépendance vis-à-vis des combustibles fossiles dans le monde industrialisé. L’Union européenne (UE) s’est par exemple fixé comme objectif de réaliser 20 % d’économies d’énergie grâce à des améliorations sur le plan de l’efficacité énergétique d’ici 2020, et 30 % d’ici 2030. Les mesures de l’UE visant à atteindre ces objectifs de l’UE comprennent des certificats d’efficacité énergétique obligatoires pour les bâtiments, des normes minimales d’efficacité énergétique et l’étiquetage de divers produits tels que les chaudières, les appareils ménagers, l’éclairage et les téléviseurs, et des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures [1].

Low-Tech Magazine, Les moulins-bateaux: des fabriques sur l’eau actionnés par la force du courant, 2010

Voici une traduction d’un article de la revue en ligne Low-Tech Magazine. Vous pouvez également télécharger cet article au format PDF avec la totalité des illustrations de l’article original.

Moulins-bateaux sur le Rhin, 1531

Du Moyen-Âge jusqu’à la fin du XIX^e siècle, la roue hydraulique a été la source d’énergie la plus importante dans le monde. Lorsque les plus petites rivières sont devenues inutilisables en raison de leur encombrement par ces roues, les constructeurs médiévaux se sont tournés vers des rivières plus grandes, ce qui a abouti à la mise en place des barrages de retenue ou chaussées comme on en connaît encore aujourd’hui. Les étapes intermédiaires qui ont menées à ces dispositifs sont moins connues, telles que les moulins-bateaux, les moulins sous un pont et les moulins pendants. Les moulins-bateaux existaient déjà au VI^e siècle en Italie et se sont répandus dans le monde entier. La plupart sont restés en usage jusqu’à la fin des années 1860, quelques uns survivant après les années 1900.

Jusqu’à récemment, les moulins-bateaux, aussi connus sous le nom de moulins flottants, ne suscitaient que de la curiosité, une simple note de bas de page dans la longue histoire de l’énergie hydraulique. Aujourd’hui quelques historiens pensent qu’ils furent aussi répandus que les moulins à vent – bien qu’il faille remarquer que les moulins à vent à l’inverse de la croyance populaire furent moins courants que les moulins à eau. Les premières études internationales sur les moulins-bateaux ne paraissent qu’en 2003 et 2006 (voir la bibliographie). Elles contiennent parmi beaucoup d’autres faits nouveaux la découverte de trois moulins-bateaux minuscules sur une célèbre peinture médiévale de 1435 (La Vierge du Chancelier Rodin par le peintre flamand Jan Van Eyck). Personne ne les avait encore remarqués auparavant ou ne s’était spécialement aperçu de leur existence à cet endroit.

Low-Tech Magazine, Des fabriques mues par le vent: histoire (et avenir) des moulins à vent, 2009

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Dans les années 1930 et 1940, bien des décennies après que les machines à vapeur eurent rendu obsolète l’énergie éolienne, des chercheurs néerlandais se sont obstinément attachés à améliorer leur moulin à vent traditionnel, lui-même déjà très élaboré. Les résultats furent spectaculaires, et il ne fait aucun doute qu’aujourd’hui une armée d’« ecogeeks » pourrait encore les améliorer. Est-ce que cela pourrait avoir du sens de remettre le moulin à vent en activité et de transformer à nouveau directement l’énergie cinétique en énergie mécanique ?

Les Pays-Bas avaient 5 fois plus de moulins à vent en 1850
qu’ils n’ont d’éoliennes industrielles aujourd’hui.

Il y a plus de 900 ans l’Europe médiévale est devenue la première grande civilisation à ne pas dépendre de la seule force musculaire humaine. Des milliers et des milliers de moulins à vent et à eau, avec l’appoint des moulins à manège (mus par des animaux) ont radicalement transformé les activités productives et la société. Ce fut une sorte de « révolution industrielle » fondée uniquement sur des énergies renouvelables – quelque chose dont nous ne pouvons que rêver aujourd’hui. Les moulins à vent et à eau furent en réalité les premières véritables usines de l’histoire humaine. Ils étaient constitués d’un bâtiment, d’une source d’énergie, de mécanismes et de personnel qui ensemble réalisaient un produit fini.

Low-Tech Magazine, La grande vitesse est en train de tuer le réseau ferroviaire européen, 2013

Voici une traduction en bon français (not in Google french) d’un article de la revue en ligne Low-Tech Magazine. Vous pouvez également télécharger cet article au format PDF avec la totalité des illustrations de l’article original.

Le train à grande vitesse (TGV) est présenté comme une alternative soutenable au transport aérien. Selon l’Union internationale des chemins de fer, le train à grande vitesse « joue un rôle clé dans le développement durable et la lutte contre le changement climatique ». En tant que voyageur régulier en train à travers l’Europe, j’ai pu constater que c’est le contraire qui est vrai. Le train à grande vitesse est en train de détruire l’alternative la plus précieuse à l’avion, à savoir le réseau ferroviaire européen classique en service depuis des décennies.

L’introduction d’une liaison ferroviaire à grande vitesse s’accompagne invariablement de la suppression d’une ligne un peu plus lente, mais beaucoup plus abordable, obligeant les passagers à utiliser le nouveau produit plus cher, ou tout simplement à abandonner le train. En conséquence, les hommes d’affaires passent de l’avion au train à grande vitesse, alors que la majorité des Européens utilisent leur voiture, ou prennent des bus et des avions à bas prix (low-cost).

Un regard sur l’histoire du chemin de fer européen montre que l’option du train à grande vitesse réservé à une élite est loin d’être obligatoire. A l’origine, l’organisation des services internationaux de trains rapides en Europe s’est accompagnée de prix abordables et de différentes mesures destinées à accroître la vitesse et le confort des voyages en train. Bon nombre de ces trains étaient encore plus rapides que les trains à grande vitesse d’aujourd’hui.