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Posts Tagged ‘transport’

Gilets jaunes, Macron à Francazal, 2019

7 février 2019 Laisser un commentaire

Célébration du complexe militaro-industriel et de la start-up nation à Toulouse.

Ce jeudi 17 janvier 2019, Macron a choisi de souhaiter les vœux aux armées sur le site de la base aérienne de Francazal à Toulouse. Macron est venu défendre sa Startup Nation Army : Technologies de pointes, surveillance, arme de dernier cris, caméras, drones, robots, etc… Lire la suite…

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Jean-Baptiste Fressoz, La collapsologie: un discours réactionnaire?, 2018

14 janvier 2019 Laisser un commentaire

Très en vogue, les théories de l’effondrement trouvent leur origine chez les élites industrielles et colonisatrices du XIXe siècle. Elles risquent aujourd’hui de négliger la dimension politique des enjeux écologiques.

Le thème de l’effondrement de la civilisation industrielle, très présent dans les années 1970, revient actuellement en force. Depuis la parution du best-seller Collapse de Jared Diamond en 2006 (Effondrement, Gallimard), il ne se passe guère un mois sans qu’un nouvel essai, un article ou une tribune, nous prédise un « effondrement » à court terme des grandes structures productives et politiques du monde industriel. Cette vogue de l’effondrement – à laquelle ne se réduit pas la pensée écologique contemporaine – est bien entendu liée à la crise environnementale : la sixième extinction des espèces, le réchauffement prévisible de 3 °C en 2100, et, plus généralement, la perturbation des cycles biogéochimiques, bref, ce que les scientifiques du système Terre appellent « l’anthropocène ». Mais « effondrement » est-il le bon mot ? Est-ce la bonne manière de désigner et donc de penser ce qui nous arrive ? Sans avoir une opinion tranchée, j’y vois au moins quatre problèmes. Lire la suite…

Jean-Baptiste Fressoz, Pour une histoire désorientée de l’énergie, 2013

24 février 2016 Laisser un commentaire

Du fait de la crise climatique, l’histoire de l’énergie connaît actuellement un regain d’intérêt. Selon certains historiens, l’examen des « transitions énergétiques » du passé permettrait d’élucider les conditions économiques propices à l’avènement d’un système énergétique renouvelable 1. Cette histoire de l’énergie à visée gestionnaire repose sur un sérieux malentendu : ce qu’elle étudie sous le nom de « transition énergétique » correspond en fait très précisément à l’inverse du processus qu’il convient de faire advenir de nos jours.

La mauvaise nouvelle est que si l’histoire nous apprend bien une chose, c’est qu’il n’y a en fait jamais eu de transition énergétique. On ne passe pas du bois au charbon, puis du charbon au pétrole, puis du pétrole au nucléaire. L’histoire de l’énergie n’est pas celle de transitions, mais celle d’additions successives de nouvelles sources d’énergie primaire. L’erreur de perspective tient à la confusion entre relatif et absolu, entre local et global : si, au XXe siècle, l’usage du charbon décroît relativement au pétrole, il reste que sa consommation croît continûment, et que globalement, on n’en a jamais autant brûlé qu’en 2013.

S’extraire de l’imaginaire transitionniste n’est pas aisé tant il structure la perception commune de l’histoire des techniques, scandée par les grandes innovations définissant les grands âges techniques. À l’âge du charbon succéderait celui du pétrole, puis celui (encore à venir) de l’atome. On nous a récemment servi l’âge des énergies renouvelables, celui du numérique, de la génétique, des nanos etc. Cette vision n’est pas seulement linéaire, elle est simplement fausse : elle ne rend pas compte de l’histoire matérielle de notre société qui est fondamentalement cumulative 2. Lire la suite…

Jean-Baptiste Fressoz, L’avion, arme de guerre, 2015

13 janvier 2016 Laisser un commentaire

Le très mauvais bilan carbone du transport aérien s’explique par l’origine militaire de cette technologie. L’avion, comme nombre de machines actuelles, a fait le choix de la puissance et non celui du rendement.

Le transport aérien représente actuellement 3 % des émissions de CO2 avec un effet sur le réchauffement de l’ordre de 6 % (car les avions volent à près de 10 km d’altitude et émettent également de l’ozone). Son bilan carbone est très mauvais : par kilomètre passager parcouru, l’aviation émet environ 10 fois plus que le train. Depuis les années 1990, les efforts d’efficacité énergétique (plus de passagers par avion, moteurs plus économes) ont été plus qu’annulés par « l’effet rebond ». Le trafic aérien est le secteur économique qui voit ses émissions de CO2 augmenter le plus rapidement, doublant tous les dix ans environ. Pour le dire simplement, l’aviation est incompatible avec l’impératif climatique de diviser par 4 avant 2050 nos émissions de CO2.

Si l’avion est aussi polluant c’est qu’il ne s’agit pas d’un simple moyen de transport. L’avion est avant tout une arme. L’avion a d’abord servi à tuer des gens avant de les transporter. Et c’est son origine létale qui explique ses effets climatiques dévastateurs. Lire la suite…

Louis-Gabriel Gauny, Les chemins de fer, 1851

14 novembre 2015 Laisser un commentaire

Quand on entre, comme travailleur, dans la première cour d’un établissement industriel livré à la centralisation de quelques grandes fortunes, on sent une sorte de paralysie qui du front descend au cœur en comprimant la vie sous son étouffement. Mais aussitôt, la nature se débattant au sein des plus placides, elle jette à la gorge de ceux-là un cri de détresse, un mot de condamnation. Quand elle s’enflamme chez un insurgé, elle redresse ses entrailles ; atrabilaire et furieuse elle emplit sa bouche de paroles formidables contre les outrages qu’il doit subir.

C’est surtout dans l’exploitation des chemins de fer qu’on éprouve ce qu’a de pesant l’air du servage. Les ouvriers qui s’y débilitent sont rendus à la dîme du corps et de l’âme que prélève le capital, avec son escorte d’amendes, de mises à pied, d’espionnage et de livret. Ces maudits n’ont pas même cette insouciance courageuse qui quelquefois met en gaîté des compagnons dont la verve s’ébat au fond d’un atelier particulier. Là, toutes les faces sont soucieuses ; pareil au gibier dans la plaine, ces hommes ont l’oreille tendue au bruit du chasseur. Cependant, leur esprit de comparaison, quoique rouillé par la discipline, se hasarde à scruter furtivement les choses. A travers les hauts châssis de l’atelier, ils fixent une demeure décente et bien close, bâtie au centre de matériel : c’est la réunion des bureaux où se forge la chaîne ; c’est le sépulcre où souvent se tient des conseils de vampires qui, s’adjugeant le meilleur de la vie des esclaves, leur sucent la force et la santé jusque dans le ventre de leur femmes et l’estomac de leurs enfants. Lire la suite…

André Gorz, L’idéologie sociale de la bagnole, 1973

27 avril 2015 Laisser un commentaire

Le vice profond des bagnoles, c’est qu’elles sont comme les châteaux ou les villa sur la Côte : des biens de luxe inventés pour le plaisir exclusif d’une minorité de très riches et que rien, dans leur conception et leur nature, ne destinait au peuple. A la différence de l’aspirateur, de l’appareil de T.S.F. ou de la bicyclette, qui gardent toute leur valeur d’usage quand tout le monde en dispose, la bagnole, comme la villa sur la côte, n’a d’intérêt et d’avantages que dans la mesure où la masse n’en dispose pas. C’est que, par sa conception comme par sa destination originelle, la bagnole est un bien de luxe. Et le luxe, par essence, cela ne se démocratise pas : si tout le monde accède au luxe, plus personne n’en tire d’avantages ; au contraire : tout le monde roule, frustre et dépossède les autres et est roulé, frustré et dépossédé par eux. Lire la suite…

André Gorz, The Social Ideology of the Motorcar, 1973

27 avril 2015 Laisser un commentaire

The worst thing about cars is that they are like castles or villas by the sea: luxury goods invented for the exclusive pleasure of a very rich minority, and which in conception and nature were never intended for the people. Unlike the vacuum cleaner, the radio, or the bicycle, which retain their use value when everyone has one, the car, like a villa by the sea, is only desirable and useful insofar as the masses don’t have one. That is how in both conception and original purpose the car is a luxury good. And the essence of luxury is that it cannot be democratised. If everyone can have luxury, no one gets any advantages from it. On the contrary, everyone diddles, cheats, and frustrates everyone else, and is diddled, cheated, and frustrated in return. Lire la suite…

Low-Tech Magazine, La grande vitesse est en train de tuer le réseau ferroviaire européen, 2013

Voici une traduction en bon français (not in Google french) d’un article de la revue en ligne Low-Tech Magazine. Vous pouvez également télécharger cet article au format PDF avec la totalité des illustrations de l’article original.

Le train à grande vitesse (TGV) est présenté comme une alternative soutenable au transport aérien. Selon l’Union internationale des chemins de fer, le train à grande vitesse « joue un rôle clé dans le développement durable et la lutte contre le changement climatique ». En tant que voyageur régulier en train à travers l’Europe, j’ai pu constater que c’est le contraire qui est vrai. Le train à grande vitesse est en train de détruire l’alternative la plus précieuse à l’avion, à savoir le réseau ferroviaire européen classique en service depuis des décennies.

L’introduction d’une liaison ferroviaire à grande vitesse s’accompagne invariablement de la suppression d’une ligne un peu plus lente, mais beaucoup plus abordable, obligeant les passagers à utiliser le nouveau produit plus cher, ou tout simplement à abandonner le train. En conséquence, les hommes d’affaires passent de l’avion au train à grande vitesse, alors que la majorité des Européens utilisent leur voiture, ou prennent des bus et des avions à bas prix (low-cost).

Un regard sur l’histoire du chemin de fer européen montre que l’option du train à grande vitesse réservé à une élite est loin d’être obligatoire. A l’origine, l’organisation des services internationaux de trains rapides en Europe s’est accompagnée de prix abordables et de différentes mesures destinées à accroître la vitesse et le confort des voyages en train. Bon nombre de ces trains étaient encore plus rapides que les trains à grande vitesse d’aujourd’hui. Lire la suite…