Jean-Baptiste Fressoz, Pour une histoire des symbioses énergétiques et matérielles, 2021

Avec l’urgence climatique, l’expression « transition énergétique » a acquis un tel prestige que les historiens en sont venus à l’employer pour décrire toutes sortes de processus, y compris ceux qui furent, à rigoureusement parler, des additions énergétiques. Le problème de la « transition énergétique » est qu’elle projette un passé qui n’existe pas sur un futur pour le moins fantomatique. Cet article propose une nouvelle façon d’aborder l’histoire de l’énergie en tant que dynamique d’accumulation symbiotique.

 

Ces dernières années ont vu paraître de nombreux ouvrages portant sur l’histoire de l’énergie. On peut se réjouir de ce renouveau d’intérêt, on peut aussi regretter que ces ouvrages se soient placés sous la bannière de la « transition ». Avec l’urgence climatique, ce mot a acquis un tel prestige, une telle centralité, que les historiens en sont venus à l’employer pour décrire toutes sortes de processus, y compris ceux qui furent, à rigoureusement parler, des additions énergétiques [1].

La révolution industrielle est ainsi présentée comme une « transition » du bois vers le charbon, comme le passage d’une « économie organique » à une « économie minérale ». On peut lire dans un ouvrage de référence récent que le pétrole et l’électricité au XXe siècle furent des « transitions énergétiques » – alors que l’électricité accroît la consommation de houille et que le pétrole ne la réduit pas forcément [2]. La vision « phasiste » du monde matériel est si profondément ancrée que des historiens opposent un XIXe siècle du charbon à un XXe siècle du pétrole – et en tirent des conclusions hasardeuses sur l’histoire et la nature du pouvoir [3]. La prodigieuse lenteur de l’actuelle « transition énergétique » n’a pas non plus annulé les présomptions sur celles qui sont supposées avoir eu lieu par le passé [4].

Le problème de ces travaux n’est pas tant leur base empirique que ce qu’ils choisissent d’étudier. En se focalisant sur les transitions, l’histoire de l’énergie oriente les « leçons » que l’on infère du passé [5]. Cet article propose d’aborder la question par un autre angle : non pas celui des dynamiques, ni même celui des persistances, mais en considérant les relations symbiotiques qui se nouent entre énergies et matières [6].

Symbioses industrielles

Commençons par l’exemple, canonique entre tous, de la révolution industrielle. Depuis les années 1980, les historiens de l’énergie ont ressuscité cette notion en la réinterprétant comme la transition séculaire d’une « économie organique » (l’expression remonte à Werner Sombart) reposant sur le bois, la force musculaire et l’hydraulique, vers une « économie minérale » ou un « capitalisme fossile » fondé sur le charbon, cette « forêt souterraine » qui permit à l’Europe d’échapper à la « contrainte photosynthétique » [7].

Cette interprétation repose sur des calculs énergétiques qui tendent à minorer le rôle des énergies dites traditionnelles et qui accentuent la révolution produite par le charbon [8]. Derrière la froide objectivité des courbes énergétiques ascendantes du XVIe au XIXe siècles se cachent des choix discutables sur ce qui entre dans le calcul. Par exemple, selon les données collectées par Paul Warde – qui sont à l’arrière-plan des analyses d’Anthony Wrigley ou de Vaclav Smil sur la révolution industrielle –, le bois ne jouerait plus aucun rôle dans le mix énergétique britannique au milieu du XIXe siècle [9]. Pourtant les mines de charbon anglaises engloutissent d’énormes quantités de bois : des poutres, des étais, des perches et des planches destinées à boiser les galeries – en tout, 4,5 millions de tonnes en 1913 [10]. Cela signifie qu’en 1913, la Grande-Bretagne utilisait beaucoup plus de bois pour extraire son charbon qu’elle n’en brûlait au milieu du XVIIIe siècle. Malgré des efforts d’économie, réalisés au mépris de la sécurité des mineurs, la consommation de bois d’œuvre demeure proportionnelle à l’extraction du charbon (en France, de l’ordre de 3-4 % du charbon extrait) loin dans le XXe siècle [11]. Cet exemple témoigne d’un phénomène général : bien plus qu’une transition du bois vers le charbon ou des matières organiques vers les matières minérales, l’industrialisation fut avant tout une mise en relation symbiotique des trois règnes.

Cette relation était une évidence pour tous les forestiers de l’époque : l’un d’eux se gausse des « jugements superficiels », de ceux qui « se figurent que grâce à l’emploi du fer, de l’acier et du charbon, le bois est un produit de plus en plus délaissé » [12]. Pendant tout le XIXe siècle, l’utilisation du bois de feu résiste bien face au charbon. Au début du XXe siècle, les forestiers Zon et Sparhawk estiment qu’en Amérique du Nord comme en Europe, près de la moitié du bois est abattu pour être brûlé ou carbonisé – ce serait 80 % sur les autres continents [13]. Aux États-Unis, la sidérurgie au bois continue de croître jusque dans les années 1890, son déclin date seulement de l’entre-deux guerres [14]. La France brûlait 20 millions de m3 de bois en 1876 et encore 17 millions en 1908 [15]. La baisse du bois de feu concerne surtout les villes. À Paris, elle est compensée par la montée de la houille, bien sûr, mais aussi par celle du charbon de bois, dont la consommation par habitant croît jusque dans le dernier quart du XIXe siècle [16].

À cette date, la chimie prend le relais : les forêts de l’Yonne et du Nivernais qui approvisionnaient Paris sont dorénavant exploitées sur place grâce à l’industrie de la pyrolyse du bois qui à la fin des années 1880 s’implante aux points névralgiques du flottage. Les méthodes modernes de carbonisation (la cornue Lambiotte) permettent d’obtenir de meilleurs rendements, donc davantage de charbon et surtout de récupérer des produits chimiques à forte valeur ajoutée qui incitent à produire davantage de charbon. La fin du flottage sur l’Yonne dans les années 1920 n’est donc pas le signe d’un déclin du bois-énergie, mais plutôt celui de sa reconfiguration par la chimie industrielle [17].

Même si le bois de feu recule dans certains pays ou certaines industries, ce recul est largement compensé par l’augmentation de la consommation de bois d’œuvre. La consommation britannique de bois d’œuvre est ainsi multipliée par 6 entre 1830 et 1930, et par 3 rapportée au nombre d’habitants [18]. De tous les pays européens, c’est la Grande-Bretagne, championne du charbon, qui importe aussi le plus de bois : 12 millions de m3 à la fin du XIXe siècle, soit deux fois et demi la production des forêts françaises. Grâce au progrès des transports, elle peut s’approvisionner en quantité croissante à un prix décroissant (35 % dans le dernier quart du XIXe siècle). D’autres pays européens mieux dotés en forêts suivent aussi cette tendance : la Belgique voit ses importations multipliées par 6 entre 1860 et 1900, et l’Allemagne, malgré ses forêts résineuses de plaine à fort rendement, double les siennes entre 1888 et 1898. La France qui dispose surtout de forêts de taillis pour le bois à brûler est obligée à la fin du XIXe siècle d’importer 3 millions de m3 de bois d’œuvre, soit la moitié de sa production nationale [19].

Que fait-on de tout ce bois d’œuvre ? Avec des variations nationales, la construction arrive en tête (environ la moitié de la demande), vient ensuite la production de papier (un cinquième), les transports, puis l’emballage (tonneaux et caisses) [20]. D’autres usages massifs sont tombés dans l’oubli : au début du XXe siècle, la plupart des grandes artères londoniennes sont recouvertes de pavés de bois (un matériau glissant, mais apprécié pour la douceur de son roulement) [21], comme l’est un cinquième des chaussées parisiennes [22].

Les techniques emblématiques de la « révolution industrielle » reposent sur le bois. Les « chemins de fer » auraient tout aussi bien pu s’appeler « chemins de bois » : dans les années 1890, la maintenance du réseau américain requiert 73 millions de traverses par an, soit 14 millions de m3 de grumes, une production équivalant à 20 millions d’hectares de forêt. Un dixième de la production forestière des États-Unis serait ainsi consacré au train [23]. Au même moment, la consommation en fer pour les rails était de 1,5 millions de tonnes par an, un poids à peu près équivalent aux traverses susmentionnées [24]. À cela, il faut ajouter que les fabricants de locomotives préféraient recourir à des aciers « de luxe » issus de la sidérurgie au bois (au moins pour les chaudières et les essieux), ceux-ci étant moins cassants que l’acier au coke.

La construction repose aussi sur une alliance du bois et du charbon : la cuisson des briques est un gouffre énergétique – le troisième consommateur industriel de charbon américain – et le premier poste de consommation de bois d’œuvre [25]. De manière plus anecdotique, le fameux Palais de cristal de l’Exposition universelle de Londres en 1851, symbole de la modernité matérielle (fer et verre) du XIXe siècle, comportait au moins trois fois plus de bois que de fonte. L’une des vraies innovations liées à ce bâtiment – inspiré des serres agricoles – réside dans la production mécanique de pièces en bois standardisées [26].

Certaines innovations industrielles eurent aussi un rôle essentiel dans l’augmentation de la production de bois. On pense naturellement aux technologies d’attaques – les chemins de fer qui ouvrent de nouveaux fronts à l’exploitation forestière ou les scieries à vapeur –, mais dans ce domaine la vraie révolution aura lieu plus tard, après la Seconde Guerre mondiale avec la diffusion de la tronçonneuse et des engins forestiers [27]. La grande innovation du XIXe siècle, qui accroît indirectement la production de bois, c’est le papier de cellulose. Au début du XXe siècle, dans les pays riches, le papier est le troisième poste de consommation de bois après l’énergie et la construction [28]. Il s’agit d’une alliance à part égale de bois et de charbon : chaque tonne de papier nécessitant environ une tonne et demie de chacune de ces matières (en plus de produits chimiques) [29]. Son intérêt est de valoriser les immenses forêts de résineux du Canada et des pays scandinaves, d’utiliser des bois plus jeunes et donc de permettre des rotations forestières plus rapides : à travers l’industrie papetière, le charbon accroît donc la production de bois [30].

Carbon fallacy

« Vous pourriez facilement traverser tout le nord de l’Angleterre », écrivait George Orwell en 1937, « sans vous rendre compte que, cent mètres au-dessous de la route, des mineurs sont en train de tailler du charbon ». « Pourtant, ajoutait-il, ce sont eux qui font avancer la voiture » [31]. Pressés de raconter l’épopée du pétrole et de l’électricité, les historiens filent aussi à toute vitesse vers le futur : passé le cap des années 1900, le charbon passe à l’arrière-plan, analysé en tant que « persistance de l’ancien » [32], alors même que sa plus forte croissance a eu lieu dans les années 2000.

Si le pétrole s’ajoute au charbon plus qu’il ne le remplace, c’est parce que les deux matières n’entrent que marginalement en concurrence. Les spécialistes des années 1930 insistent au contraire sur leur complémentarité ou même sur leur « solidarité » [33]. Le pétrole permet surtout de nouveaux usages et, au premier chef, de faire rouler des camions et des voitures. Or, l’automobile, par ses consommations induites, consomme davantage de charbon que de pétrole. En 1934, l’ingénieur en chef de l’Anglo-Iranian Company calcule que l’industrie automobile, la construction des pétroliers, des réservoirs et des raffineries britanniques ont requis 13 Mt d’acier de 1918 à 1934, et donc 53 Mt de charbon. La Grande-Bretagne n’ayant consommé que 21 Mt de pétrole sur la même période, il en concluait que chaque tonne de pétrole avait nécessité 2,5 tonnes de charbon [34]. Louis Pineau, le directeur de l’Office français des combustibles liquides, arrive à un résultat comparable : la production d’une voiture en France nécessitait à peu près autant de charbon (7 tonnes) qu’elle ne consommait d’essence sur la totalité de son cycle d’usage [35]. Conclusion : le pétrole « épaule le charbon ». Ces calculs sont des estimations basses, puisqu’il faudrait y ajouter le charbon employé à l’adaptation du réseau routier [36] ou encore celui nécessaire au raffinage et au transport du pétrole [37].

En fait, Orwell ne croyait pas si bien dire : avant la Seconde Guerre mondiale, le charbon a effectivement fait rouler de nombreuses voitures, car on en tirait du benzol, un carburant qui améliorait les qualités anti détonantes de l’essence. Dans les années 1900, en France, la plupart des autobus et la majorité des automobiles roulent non pas à l’essence de pétrole, mais au benzol. Selon un journaliste de l’époque, « c’est le benzol qui a développé l’automobile » [38]. Pendant la Première Guerre mondiale, les États belligérants obligent les cokeries et les usines à gaz à récupérer le benzol qui est aussi un composant des explosifs. La production s’accroît fortement dans l’entre-deux guerres en lien avec la perspective d’un conflit militaire. En France, le gouvernement encourage l’utilisation d’un mélange de benzol et d’alcool dénommé le « carburant national ». Dans les grands pays charbonniers, le benzol joue un rôle non négligeable : en Angleterre, il représente un dixième de l’essence et même jusqu’à un quart en Allemagne [39].

Pendant la Guerre froide, le pétrole ne joue qu’un rôle secondaire en tant qu’énergie industrielle, la période correspondant plutôt à l’apogée du charbon qui se modernise sous la houlette d’États dirigistes : l’Angleterre connaît son pic de consommation en 1956, le charbon représenterait alors 95 % de son énergie primaire [40] ; en France, le pic de consommation est atteint en 1962, avec 75 millions de tonnes [41]. L’électrification renforce encore la centralité du charbon : des centrales thermiques sont établies directement dans les bassins houillers, les plus grandes pouvant engloutir 4 millions de tonnes de charbon par an [42]. La politique suivie dans les pays capitalistes n’est pas de favoriser le pétrole, mais plutôt de gérer au mieux sa coexistence avec le charbon : au premier, l’essence, les lubrifiants, les plastiques, à savoir des produits plus rémunérateurs ; au second, la production électrique, le ciment et la sidérurgie. Les progrès dans le raffinage permettent justement de réduire la part des fractions lourdes destinées à l’industrie. La consommation du fuel industriel ne décolle en Europe qu’à partir de 1958 avec l’afflux de pétrole moyen-oriental bon marché et la diffusion véritablement massive de l’automobile qui rendent le pétrole compétitif par rapport au charbon [43].

Contrairement à l’hypothèse de Tim Mitchell, ce n’est donc pas une transition inexistante vers le pétrole qui a pu dompter les mineurs. En France, la grande grève de 1947-1948 dans les charbonnages du Nord fut vaincue grâce à la répression militaire, aux licenciements, et surtout, grâce au charbon américain et allemand [44]. Pour briser la grève, le gouvernement français importe jusqu’à un million de tonnes de charbon des États-Unis par mois grâce au plan Marshall. Celui-ci, parfois présenté comme le cheval de Troie du pétrole en Europe de l’Ouest [45], a davantage contribué à la modernisation des mines. En France, après EdF, c’est Charbonnage de France qui reçoit le plus d’argent du plan Marshall [46].

Le charbon est au cœur de la stratégie des États-Unis en Europe [47]. C’est sous leur égide qu’est lancé le grand plan « charbon pour l’Europe ». Son but : reconstruire et intégrer l’industrie européenne grâce au charbon de la Ruhr, tout en ménageant des débouchés à leurs propres houillères. L’administration du plan Marshall considère d’un mauvais œil la politique pétrolière expansionniste de la France qui cherche à renforcer sa souveraineté énergétique. Ce plan – qui deviendra celui de Schuman en 1950, puis la CECA en 1954 – permet de protéger le gouvernement français des mineurs cégétistes du Nord, puisqu’il est dorénavant possible de puiser dans le charbon allemand. Enfin, le déclin du charbon en France après le plan Jeanneney de 1962 est beaucoup plus spectaculaire en valeur relative (du fait de l’afflux du pétrole moyen-oriental bon marché) qu’en valeur absolue : la France en consomme encore entre 40 et 50 millions de tonnes dans les années 1970-1980, c’est-à-dire deux fois plus qu’un siècle auparavant.

La vague de globalisation et la révolution néolibérale des années 1980 se sont aussi parfaitement accommodées du charbon. Aux États-Unis, l’élection de Reagan marque le début d’une énorme croissance charbonnière, lancée par les chocs pétroliers et qui aboutira en 2008 au pic historique de la consommation américaine à 1,2 Gt/an. Bien plus que le pétrole, c’est l’évolution technologique du charbon qui a transformé la culture politique des mineurs. L’extraction aux États-Unis migre des mines de Pennsylvanie vers le Wyoming, des bastions ouvriers socialistes au Midwest agricole et républicain. L’activité minière se transforme : plutôt que d’extraire le charbon du sous-sol, d’immenses engins enlèvent le sol qui se trouve au-dessus de lui [48]. Résultat : la productivité des mines triple aux États-Unis entre 1980 et 1995. L’ouvrier des mines à ciel ouvert du Wyoming extrait 20 tonnes de charbon par jour contre 1,5 tonnes pour les charbonnages de France dans les années 1950 [49]. De même, en Allemagne, ce n’est pas le pétrole qui remplace le charbon, mais la lignite exploitée à ciel ouvert. Le charbon a aussi alimenté le rattrapage économique de la Chine, lui-même accéléré par la globalisation néolibérale. La consommation chinoise passe de 1,5 Gt à 4 Gt entre 2000 et 2015. Chaque année, la Chine brûle à peu près autant de charbon que la France dans toute son histoire. Le charbon n’est pas une énergie qui serait « moins moderne » que le pétrole. Il est tout autant l’énergie de la « révolution industrielle » que celle d’Internet, qui n’est au fond qu’un réseau supplémentaire d’électrons.

Notons pour finir que si l’énergie focalise l’attention, son histoire n’est absolument pas exceptionnelle : au cours des deux derniers siècles, l’éventail des matières premières utilisées s’élargit sans cesse, et chacune des matières est consommée en quantités croissantes. Les matières premières ne deviennent jamais obsolètes et les processus de substitution sont largement compensés par les effets rebonds ou les réorientations d’usage. Entre 1900 et 2015, le poids total des matières premières consommées par l’économie mondiale a été multiplié par 12 [50]. Depuis la Seconde Guerre mondiale, malgré la prolifération des produits de synthèse (plastiques, etc.), aucune grande matière première n’a décru, hormis la laine de mouton qui recule face aux fibres synthétiques, ce qui n’est d’ailleurs pas une bonne nouvelle pour l’environnement. Entre 1960 et 2010, sur les soixante-neuf principales matières premières, seules six ont vu leur consommation mondiale décliner. Et pour cinq d’entre elles, cette décroissance est due à leur toxicité et à des interdictions prononcées au plan national [51]. Malgré la crise environnementale et la crise financière de 2008, la consommation matérielle mondiale s’accélère : elle a cru de 53 % entre 2002 et 2015. Entre ces deux dates, on a extrait 1 000 Gt de matières du sol, soit un tiers de tout ce qui avait été extrait depuis 1900.

Conclusion

Dans les années 1980, au moment où une nouvelle vague de charbon déferlait sur le monde, la transition devint la grande préoccupation des historiens de l’énergie. Il faut voir dans ce paradoxe l’influence de la prospective énergétique très en vogue depuis les années 1970. Le discours de la transition émerge dans le milieu des futurologues qui pensent l’avenir énergétique des États- Unis après les chocs pétroliers. Si cette notion n’est pas un bon descripteur du passé, c’est que ce n’était tout simplement pas son but initial [52]. Et si elle a séduit les historiens, c’est parce qu’elle leur donnait aussi une certaine importance : en parlant la langue des technocrates, des pans entiers de l’historiographie (l’histoire économique, l’histoire des techniques, la révolution industrielle) semblaient soudainement acquérir une grande pertinence pour penser les défis du futur. Connaissant les ressorts des transitions énergétiques passées, les historiens pourraient ainsi devenir des experts de la transition à venir.

Le problème est que cette notion ne rendait pas du tout compte de la nature cumulative et symbiotique du passé énergétique et matériel. Elle permettait par contre d’imaginer une économie décarbonnée comme la suite, voire l’aboutissement d’un majestueux processus historique amorcé il y a deux siècles. Le problème de la « transition énergétique » est qu’elle projette un passé qui n’existe pas sur un futur qui reste fantomatique.

Jean-Baptiste Fressoz,
historien, Centre de recherches historiques CNRS-EHESS

 

Article publié dans la revue des Annales des mines
Responsabilité & Environnement n°101, janvier 2021.

 

 

 


 

La transition énergétique n’a jamais existé

L’Usine nouvelle, 4 Janvier 2022

 

Jean-Baptiste Fressoz, historien des techniques et de l’environnement et coauteur de l’essai Les Révoltes du ciel, décrypte le récit construit autour de la transition énergétique et la relation au climat.

 

L’Usine Nouvelle : « Le problème de la transition énergétique est qu’elle projette un passé qui n’existe pas sur un futur qui reste fantomatique », écrivez-vous dans un article des Annales des mines. Pourquoi ?

Jean-Baptiste Fressoz : La manière classique de raconter l’histoire de l’énergie est de se centrer sur les transitions : celle du bois au charbon pendant la révolution industrielle, du charbon au pétrole au XXe siècle. Et aujourd’hui on assisterait à une troisième transition, vers les renouvelables et-ou le nucléaire. Le problème est que cette histoire est totalement fausse. Au XIXe siècle, plus les économies consomment de charbon, plus elles consomment de bois, notamment dans les mines de charbon et les chemins de fer. Les mines de charbon anglaises utilisent davantage de bois pour étayer les galeries en 1900 que l’Angleterre n’en brûlait en 1750. La consommation a été multipliée par six. Comme transition énergétique on fait mieux… Même phénomène pour le pétrole, qui ne remplace absolument pas le charbon. Les voitures, les routes en béton sont des gouffres à charbon au XXe siècle. Bref, l’histoire matérielle de l’humanité n’est pas une histoire de transition, mais de dynamiques symbiotiques d’accumulation de toutes les matières. D’ailleurs, le thème de la transition est complètement absent chez les experts – géologues, économistes, forestiers – jusque dans les années 1960.

L’Usine Nouvelle : Pourquoi alors la notion de transition énergétique rencontre-t-elle un tel succès ?

Jean-Baptiste Fressoz : L’idée du passage d’un âge à un autre, du charbon au pétrole ou à l’électricité, prend forme chez les industriels de la fin du XIXe siècle pour promouvoir leurs technologies. La notion plus précise de transition émerge quant à elle dans le milieu des savants atomistes américains dans les années 1950. Ils ont tous participé au projet Manhattan [programme de mise au point de la première bombe atomique ; ndlr] et sont aussi des néomalthusiens. Ils s’inquiètent de la croissance des populations et de l’épuisement des ressources. Leur prospective est simple : le nucléaire va s’imposer car à terme il n’y aura plus de fossiles. On trouve parmi eux, même s’il n’est pas atomiste, le géophysicien Marion King Hubbert, grand théoricien du pic du pétrole. Les savants atomistes, qui maîtrisent l’étude des isotopes, notamment du carbone 14, sont les premiers à souligner le risque de réchauffement climatique. Dès les années 1950, ils expliquent que le nucléaire est indispensable car brûler tout le charbon pourrait avoir des conséquences désastreuses pour le climat. Cette idée de transition énergétique va s’étendre dans le monde à la faveur du choc pétrolier de 1973. Il faut sortir de la dépendance au pétrole. Le président américain Jimmy Carter, dans un grand discours, le 18 avril 1977, énonce que les États-Unis ont déjà procédé à deux transitions, du bois au charbon et du charbon au pétrole. Et que maintenant il faut en réaliser une troisième. Le mot transition se diffuse ensuite dans les organisations internationales. Dès 1982, l’ONU organise une conférence sur la transition énergétique à Nairobi, au Kenya, où les États s’engagent à développer les énergies renouvelables, sans trop d’effet.

L’Usine Nouvelle : Sur quoi reposent les choix énergétiques ?

Jean-Baptiste Fressoz : Je crois que le choix d’une énergie plutôt qu’une autre, omniprésent dans le débat public, n’est pas le plus important. Ce qui importe, c’est le choix de développer de grands systèmes très énergivores, comme la voiture et la suburbanisation. La politique joue un rôle fondamental dans l’histoire de l’énergie. Par exemple, dans l’entre-deux-guerres, la maison individuelle est considérée aux États-Unis comme la meilleure arme contre le communisme. Cela implique et justifie le développement de l’automobile, qui n’a pourtant pas été si bien accueillie dans les années 1920. Elle est chère, polluante, dangereuse et prend la place d’autres usages de la rue. Des manifestations monstres contre l’auto en ville ont lieu à New York et Philadelphie. On dresse des monuments aux morts d’enfants écrasés sur la route. La voiture ne s’impose pas contre le cheval, mais contre le tramway, qui était massivement développé aux États-Unis dans les années 1920. En 1905, les Américains faisaient déjà 5 milliards de trajets en tramway par an, et ils n’étaient que 100 millions.

L’Usine Nouvelle : L’hydrogène est-il un nouvel eldorado ?

Jean-Baptiste Fressoz : Disons que c’est un come-back. Dans les années 1960, le physicien italien Cesare Marchetti soutient déjà la vision d’une économie hydrogène produite par le nucléaire. Ses idées sont bien reçues au Japon, qu’il promet de transformer en Arabie saoudite de l’hydrogène. L’affaire retombe rapidement avec le contre-choc pétrolier. Mais Marchetti va plus loin. Contrairement à d’autres gourous technophiles, il étudie le temps que mettrait ce nouveau vecteur énergétique à se développer et montre que cela prendrait très longtemps, de l’ordre d’un siècle, si ce n’est davantage. C’est un point fondamental : le facteur limitant essentiel face au changement climatique n’est pas la technique, mais le temps de diffusion d’une technique, que les historiens savent très long.

L’Usine Nouvelle : Y a-t-il une évolution des mentalités, avec de plus en plus de sceptiques concernant les nouvelles technologies d’un côté et des techno-solutionnistes optimistes de l’autre ?

Jean-Baptiste Fressoz : Je ne crois pas. Les deux attitudes ont toujours cohabité. Au XIXe siècle, il y avait effectivement un discours autour du progrès, mais aussi beaucoup de critiques. Lorsqu’une usine polluante s’installait près de chez eux, les gens se fichaient du progrès. Ils faisaient des procès et lançaient des pétitions, comme aujourd’hui. Faire vacciner son enfant en 1800 (avec des vaccins qui étaient dangereux) posait tout autant question. Le progrès est vanté surtout après des accidents, de chemin de fer par exemple. On trouve de très beaux discours de Lamartine, et d’autres pour expliquer qu’il faut y aller, même si on doit payer « le prix du sang ». On transfère la gloire militaire vers l’industrie, qui offre un futur de progrès. Bien sûr, il y avait les grandes expositions universelles au XIXe siècle, mais aussi des personnalités qui disaient que cela allait nous mener droit dans le mur, pour des questions environnementales. On n’est donc pas rentrés subitement dans une société d’aversion aux risques.

L’Usine Nouvelle : Vous avez publié avec Fabien Locher un livre, Les Révoltes du ciel, sur l’histoire longue du changement climatique. Depuis quand les humains ont-ils conscience de dérégler le climat ?

Jean-Baptiste Fressoz : Le livre documente une montée du catastrophisme climatique à la fin du XVIIIe siècle, mais la question de la modification du climat par les humains est plus ancienne. Dès le XVIe siècle, les Européens arrivant en Amérique popularisent cette idée, arguant que les chrétiens vont améliorer le climat des colonies. Ils soulignent que le climat est très différent de part et d’autre de l’Atlantique à la même latitude. Leur explication est que ces terres n’ont pas encore été travaillées, qu’elles sont en déshérence. C’est une justification de l’appropriation coloniale. Ils invitent à une sorte de géo-ingénierie avant l’heure. Ce thème est repris par les savants de la Royal Society, à Londres, et de l’Académie royale des sciences, à Paris. Mais la réalité de ce changement est très discutable. L’accentuation du petit âge glaciaire, qui est bien documenté, n’intervient qu’au milieu du XVIIe siècle en Europe.

L’Usine Nouvelle : À l’époque, il s’agit d’améliorer le climat. Qu’en est-il de sa dégradation ?

Jean-Baptiste Fressoz : Ce n’est qu’à la fin du XVIIIe siècle qu’émerge l’idée d’une catastrophe climatique à venir, ou même en cours. En France, ce basculement a lieu à la Révolution. Suite à de mauvaises récoltes, les révolutionnaires accusent la monarchie d’avoir dégradé le climat du pays en gérant mal les forêts et en laissant proliférer les eaux stagnantes. Cet argument leur retombera sur le nez, car les paysans, en 1789, iront chercher leur bois dans les forêts des aristocrates. Le gouvernement républicain développe alors un discours menaçant les paysans d’être responsables d’un dérèglement climatique s’ils ne respectent pas les forêts.

L’Usine Nouvelle : Quand est apparue l’« écoanxiété » ?

Jean-Baptiste Fressoz : Dans des sociétés agraires, plus que l’anxiété, c’est véritablement l’effroi qui domine quand la météorologie s’affole. C’est palpable après l’éruption du volcan indonésien Tambora, en 1815, qui a conduit à une année sans été en 1816, à des famines en Europe, à des vagues d’immigration aux États-Unis et à des discours très abondants sur la perte de stabilité du climat. Parmi les causes invoquées dans la presse : l’affaiblissement du soleil, la déforestation ou encore la thèse de Buffon selon laquelle la terre se refroidit inexorablement.

L’Usine Nouvelle : Comment se construit l’histoire du changement climatique ?

Jean-Baptiste Fressoz : Le changement qui nous préoccupe aujourd’hui, celui qui implique le cycle du carbone et l’effet de serre, est une histoire plus courte et plus « scientifique », avec ses « précurseurs », notamment les physiciens Joseph Fourier et John Tyndall et le chimiste Svante Arrhenius. C’est une histoire réconfortante que celle des savoirs scientifiques validés qui ont posé les bases du diagnostic contemporain du réchauffement. Mais elle est biaisée, car ces savants-là se fichaient pas mal du changement climatique. Ils s’intéressaient aux âges glaciaires, à la transformation de la lumière en chaleur, à des questions de physique fondamentale…

L’histoire du changement climatique sur le long terme a davantage à voir avec le débat actuel. Les questions économiques y sont essentielles, et celles de l’énergie, de l’agriculture, les révoltes, la faim, le cycle de l’eau. Le paradoxe, c’est qu’au moment où les savants s’intéressent au carbone, ils sont plutôt rassurants. Certains expliquent même que l’industrie équilibre le CO2, car trop de plantes, d’humains, de bétail finiraient par purger le CO2 de l’atmosphère ! Contre l’idée commune d’une révélation écologique soudaine, nous montrons que la terre pensée dans sa globalité comme système complexe et potentiellement fragile est une conception ancienne, très enracinée dans le créationnisme scientifique du XIXe siècle : le monde est une création de Dieu, équilibrée et parfaite, et l’homme pourrait attenter à ces équilibres.

Propos recueillis par Aurélie Barbaux et Anne-Sophie Bellaiche

 

Entretien publié dans L’Usine nouvelle le 4 Janvier 2022.

 


[1] Bruce Podobnik (2005), Global Energy Shifts. Fostering Sustalnablllty in a Turbulent Age, Philadelphia, Temple University Press ; Roger Fouquet (2008), Heat, Power and Light, Revolutions in Energy Services, Chetelnham, Edward Elgard ; Richard Rhodes (2018), Energy a Human History, New-York, Simon & Schuster, 2018 ; Arnulf Grubler (2012), « Energy transitions research: Insights and Cautionary Tales », Energy Policy, vol. 50, pp. 8-16 ; Charlie Wilson & Arnulf Grubler (2011), « Lessons From the History of Technological Change for Clean Energy Scenarios and Policies », Natural Resources Forum, vol. 35, pp. 165-184 ; Jean-Claude Debeir, Jean-Paul Deléage & Daniel Hémery (2013), Une histoire de l’énergie, Paris, Flammarion ; Yves Bouvier & Léonard Laborie (2016), L’Europe en Transitions. Énergie, mobilité, communication, XVIIIe-XXIe siècles, Paris, Nouveau Monde éditions ; Geneviève Massard-Guilbaud & Charles-François Mathis (2019), Sous le soleil. Systèmes et transitions énergétiques du Moyen Âge à nos jours, Paris, Presses de la Sorbonne. Un petit contrepoint : Jean-Baptiste Fressoz (2013), « Pour une histoire désorientée de l’énergie », Entropia, vol. 15.

[2] Astrid Kander, Paolo Malamina & Paul Warde (2013), Power to the people. Energy in Europe Over the Last Five Centuries, Princeton, Princeton University Press, p. 251.

[3] Tim Mitchell (2011), Carbon Democracy. Political Power in the Age of Oil, Londres, Verso.

[4] Vaclav Smil (2010), Energy Transitions. History, Requirements, Prospects, Santa Barbara, Praeger.

[5] Certains auteurs en font mention en passant le fait que les énergies s’additionnent plus qu’elles ne se substituent, tout en renforçant le caractère transitionniste de l’histoire. C’est qu’il ne faudrait pas gâcher le message optimiste et motivationnel très prisé par d’innombrables rapports sur la transition. Un exemple frappant : Benjamin Sovacool (2016), “How long will it take? Conceptualizing the temporal dynamics of energy transitions”, Energy Research & Social Science, vol. 13, pp. 202-215.

[6] L’étude des persistances est extrêmement importante et ce sont ces travaux qui nourrissent cet article. Pour la sidérurgie au charbon de bois, voir Richard H. Schallenberg, « Evolution, adaptation and survival: the very slow death of the American charcoal iron industry », Annals of Science, vol. 32, n°4, pp. 341-358. Sur l’hydraulique : Louis C. Hunter (1979), History of Industrial Power in the United States, 1750-1930, vol. I, Waterpower in the Century of Steam, Charlottesville, University Press of Virginia, et Serge Benoît, D’eau et de feu : forges et énergie hydraulique, XVIIIe-XXe siècles. Une histoire singulière de l’industrialisation française, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2020. Sur la force animale : J. A. Tarr (2007), The Horse in the City. Living Machines in the Nineteenth Century, Baltimore, The John Hopkins University Press ; François Jarrige & Mohamed Kasdi, « Moteurs animés des filatures », in François Jarrige & Alexis Vrignon (2020), Face à la puissance. Une histoire des énergies alternatives à l’âge industriel, Paris, La Découverte. Sur les persistances technologiques en général, voir le livre très percutant de David Edgerton (2012), Quoi de neuf ? Une histoire globale des techniques au XXe siècle, Le Seuil.

[7] Rudolf Sieferle (2001), The Subterranean Forest: Energy Systems and the Industrial Revolution, Cambridge, The White Horse Press ; Anthony Wrigley (2010), Energy and the English industrial revolution, Cambridge, Cambridge University Press.

[8] Cela tient à plusieurs raisons : 1) l’approche est centrée sur la production énergétique et non sur les services énergétiques effectivement rendus ; 2) faute de données, il est difficile de bien mesurer certaines énergies organiques ; 3) les paramètres retenus pour l’efficacité des convertisseurs (moulin hydraulique vs. machine à vapeur, par exemple) accroissent l’impact du charbon. Sur ce point, voir FRESSOZ Jean-Baptiste, « Pour une histoire matérielle de la lumière », in Jarrige & Vrignon, Face à la puissance, op. cit.

[9] Warde (2007), Energy Consumption In England and Wales, Consiglio Nazionale delle Ricerche Istituto di Studi sulle Società del Mediterraneo, p. 69 et appendix 2 – Wrigley, Energy and the Industrial Revolution, op. cit., p. 37 ; Vaclav Smil, Energy transition…, op. cit., p. 79.

[10] Richard Redmayne (1923), The British Coal Industry During the War, Oxford, Clarendon Press, p. 44. Selon Paul Warde, 3,6 millions de m3 correspondent à la fourchette haute du pic du bois de feu au milieu du XVIIIe siècle en Angleterre et au Pays de Galles. Voir Warde (2007), op. cit., p. 38.

[11] Jean-Pierre Coulon (1940), Les bois de mine, Paris, Presses universitaire de France.

[12] A. Mélard (1900), Insuffisance du bois d’œuvre dans le monde, Paris, Imprimerie Nationale, p. 3.

[13] Dudley Stamp (1928), “The Forest of Europe: Present and Future”, Empire Forestry Journal, vol. 7, n°2, pp. 185-202.

[14] Schallenberg, art. cité.

[15] Voir Statistique forestière, Paris, Imprimerie nationale, 1878, p. 108 ; et Lucien Daubrée (1912), Statistique et Atlas des forêts de France, Paris, Imprimerie nationale, vol. 2, p. 334.

[16] La consommation de charbon de bois de Paris passe de 100 000 m3 en 1800 à 500 000 m3 en 1880. Antoine César M. Becquerel (1866), « Mémoire sur les forêts et leur influence climatérique », Mémoire de l’Académie des sciences, vol. 35, pp. 5085010 ; et Imbart De La Tour (1900), La crise agricole en France et à l’étranger, thèse de droit, Paris, p. 103.

[17] R. Braque, « Les industries de la carbonisation du bois en France », L’Information Géographique, 1949, vol. 13, n°1, pp. 2833.

[18] W. E. Hiley (1930), The Economics of Forestry, Oxford, Oxford University Press, p. 38. Inaki Iriarte-Goni & Maria-Isabel Ayuda (2012), “Not only subterranean forests: Wood consumption and economic development in Britain (1850-1938)”, Ecological Economics, vol. 77, pp. 176-184.

[19] Mélard, op. cit. ; Jawad Daheur (2017), « La sylviculture allemande et ses hectares fantômes au tournant des XIXe et XXe siècles », Revue Forestière Française, vol. 69, n°3, pp. 227-239.

[20] Egon Glesinger (1932), Le Bois en Europe, Paris, Sirey.

[21] On le voit sur la Bartholomew’s road surface map of London & Neighbourhood, <https://vu.contentdm.oclc.org/digital/collection/krt/id/1618/rec/1&gt; (consulté le 21 octobre 2020).

[22] J. Beauverie (1905), Le Bois, Paris, Gauthier-Villar, vol. 2, p. 1327. André Guillerme (1995), Bâtir la ville : révolutions industrielles dans les matériaux de construction, Paris, Champs Vallon, pp. 220-222.

[23] Tratman & Fernow (1891), « Consommation des traverses par les chemins de fer des États-Unis d’Amérique », Revue générale des chemins de fer, vol. 14, pp. 44-49.

[24] Monthly Summary of Commerce and Finance of the United States, Washington, Government Printing Office, Juillet 1900, p. 258.

[25] Henri Le Chatelier (1925), Le Chauffage industriel, p. 454 ; « How much coal is burned in clay products plants », The Black Diamond, 1919, vol. 63, n°1, p. 321.

[26] Report of the Commissioners for the exhibition of 1851, Londres, Clowes, 1852, p. 69.

[27] Paul Josephson (2002), Industrialized Nature, Brute Force Technology and the Transformation of the Natural World, ch. 2.

[28] Glesinger, op. cit., p. 315.

[29] Dans l’entre-deux guerres, l’industrie papetière anglaise brûle 2,5 millions de tonnes de charbon légèrement plus que l’industrie textile. John R. Bradley (1935), Fuel and Power in the British Empire, Washington, Government Printing Office, p. 52.

[30] W. E. Hiley, op. cit., p. 10.

[31] George Orwell (1937), The Road to Wigan Pier, New-York, Harcourt, 1958, p. 34.

[32] Power to the People, op. cit., p. 258.

[33] Robert Brunschwig (1933), « Charbon et pétrole dans l’économie moderne », Annales de l’Office national des combustibles liquides, vol. 8, n°2, p. 266. Hormis dans le transport maritime, où il y a effectivement une substitution grâce au rendement supérieur des moteurs diesel par rapport aux machines à vapeur.

[34] Dalley (1935), “Oil as an ally of coal”, in John R. Bradley, Fuel and Power in the British Empire, US department of Commerce.

[35] Louis Pineau, « Le Pétrole », Le Génie civil, vol. 106, n°14, pp. 338-340.

[36] L’explosion de la production de ciment est contemporaine de l’automobile : la production mondiale passe de 2 Mt en 1880 à 235 Mt en 1956. Chaque tonne de ciment nécessite alors 300 kilos de charbon. Avant 1960, le ciment est produit quasi exclusivement avec du charbon. La part du ciment dévolue aux routes est variable selon les pays : 10 % en France, 25 % aux États-Unis, dans les années 1950. Yves Lacoste (1957), « L’industrie du ciment », Annales de Géographie, n°357, pp. 411-435. Sur le ciment, voir la thèse en cours de Nelo Magalhaes.

[37] Les trois quarts des tankers sont encore des steamers en 1929. Voir Jacques Schuman (1936), Le transport maritime des pétroles, Paris, Pedone, p. 54. Les raffineries américaines consomment 3 millions de tonnes de charbon par an dans les années 1920.

[38] Bulletin municipal officiel de la ville de Paris, 5 décembre 1911, p. 4299.

[39] Charles Bihoreau (1927), « Le benzol et son emploi comme carburant », Annales de l’Office national des carburants liquides, pp. 281-308.

[40] Warde (2007), op. cit., p. 69.

[41] Les pics d’extraction ont lieu avant : 1913 en Grande-Bretagne, et 1958 en France.

[42] C. Prêcheur (1961), « L’électricité en France en 1959 et 1960 », L’Information géographique, vol. 25, n°3, pp. 109-120 ; et C. Chaline (1962), « Tendances actuelles de la production de charbon en Grande-Bretagne », L’Information géographique, vol. 26, n°4, pp. 169-171.

[43] Roger Brunet (1961), « Le pétrole en Grande-Bretagne », L’Information géographique, vol. 25, n°2, pp. 69-77.

[44] Marion Fontaine & Xavier Vigna (2014), « La grève des mineurs de l’automne 1948 en France », Vingtième siècle, n°121, pp. 21-34.

[45] David Painter (2009), “The Marshall Plan and oil”, Cold War History, vol. 9, n°2, pp. 159-175.

[46] Jean Chardonnet (1951), « Le problème du charbon », La revue économique, vol. 3, pp. 315-325 ; Rapport sur les aspects économiques du plan de modernisation des houillères, Paris, Lahure, 1949, pp. 7-9.

[47] Darryl Holter (1985), « Politique charbonnière et Guerre froide 1945-1950 », Le mouvement social, n°130, pp. 33-53, et Régine Perron (1996), Le marché du charbon, un enjeu entre l’Europe et les États-Unis de 1945 à 1958, Paris, Éditions de la Sorbonne ; Keisuke Mamehara (2016), « Du plan Monnet au plan Béthancourt. Comment ont évolué la politique charbonnière et la politique énergétique pendant les Trente glorieuses », thèse de l’Université de Paris IV.

[48] Jean-Pierre Anglier (1981), « Le charbon, industrie nouvelle », Revue d’économie industrielle, vol. 16, pp. 1-15 ; Jeff Goodell (2006), Big Coal: The Dirty Secret Behind America’s Energy Future, New York, Houghton Mifflin.

[49] M. Kuby & Z. Xie (2001), “The effect of restructuring on US Coal Mining labour productivity”, Energy, vol. 26, n°11, pp. 1015-1030.

[50] Krausman et al. (2018), “From resource extraction to outflows 1900-2015”, Global environmental change.

[51] Il s’agit de l’amiante, du mercure, du beryllium, du tellurium et du thallium. Voir Christopher L. Magee & Tessaleno C. Devezas (2017), “A simple extension of dematerialization theory: Incorporation of technical progress and the rebound effect”, Technological Forecasting & Social Change, vol. 117, pp. 196-205.

[52] Sur ce point, voir Jean-Baptiste Fressoz, « Transition énergétique : essai de généalogie », à paraître dans la revue Terrestres.

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